Historiquement, les ventes de voitures neuves ont toujours été liées à l’évolution de la croissance économique : dans une période de prospérité économique les ventes de voitures augmentent, dans une période de récession les ventes reculent légèrement ou stagnent. 

Il n’échappera à personne que l’économie mondiale, et plus particulièrement européenne, se trouve au bord de la récession.  Déjà en 2009, dès le début de la crise, les constructeurs afin de capter un maximum de fonds publics déclaraient qu’il y avait 25% de surcapacités en Europe.

A cette date là, 16 millions de véhicules étaient vendus en Europe. Avec des ventes 2011 à 13,5 millions de véhicules et, pour 2012, plus probablement proches de 13 millions, il est évident que cette problématique réapparaisse.
Voici quelques extraits d’un article de l’Usine Nouvelle intitulé : « Le faux problème des surcapacités de production » où déjà une forte remise en cause sur le diagnostic des surcapacités ressortait : « Tous ces chiffres, il faut les prendre avec des pincettes », assure Bernard Jullien, à la tête du Gerpisa, un réseau de chercheurs travaillant sur le secteur automobile. «Le chiffrage existe mais il n’est pas forcément aussi important que ce qui est dit ou en tout cas pas réparti de cette manière», précise t- il.
Même prudence affichée au fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA). « Il faut se méfier des taux annoncés quant aux surcapacités. Tout dépend de ce que l’on exprime dans ce taux. Si on parle de surcapacités de machines, il est normal qu’il y ait des surcapacités car s’il n’y en avait aucune, les industries ne pourraient pas ajuster leur production à la hausse en cas de reprise. Un taux de 15 à 20% de surcapacités est alors normal »,a expliqué Hervé Guyot, directeur général du FMEA.
Derrière la question des surcapacités se cachent plusieurs problématiques allant de niveau de rentabilité du capital exigé par les actionnaires en passant par des erreurs de stratégies et les politiques d’austérité menées en Europe.

• Dans une économie de marché ultra libérale, réaliser des bénéfices ne suffit pas, pour les actionnaires un des principaux indicateurs est la rentabilité des capitaux investis. Ainsi les usines automobiles européennes et françaises peuvent globalement faire des bénéfices, mais être jugées insuffisamment rentables par les actionnaires au regard de leurs investissements.
• Depuis la fin des années 1990 et le début des années 2000 sous l’impulsion de l’élargissement de l’Europe les constructeurs automobiles ont créé des nouveaux sites de production, augmentant par la même les capacités globales de l’Europe. Or, plus de 10 ans plus tard, les ventes dans les ex pays de l’Est ont peu évolué, et la plupart de leurs productions sont écoulées à l’Ouest. Ce sont bien les constructeurs qui ont eux-mêmes créés ces surcapacités.

Dans le même temps ces erreurs se poursuivent : Renault en s’implantant à Tanger a créé un site capable de produire 400 000 voitures par an, dont une bonne part pour des exportations en Europe. Cet exemple illustre bien que derrière le débat sur des prétendues surcapacités se cachent en fait une stratégie de la part des constructeurs d’aller produire là où les coûts sociaux et environnementaux sont les plus bas et là où les Etats sont prêts à leur livrer des usines clés en main dans des zones franches.

• En faisant perpétuellement une pression à la baisse sur les droits sociaux des salariés, les constructeurs ont eux aussi activement participé à la récession qui touche d’importants marchés automobiles en Europe et comme évoqué en introduction l’automobile dépend de la croissance économique, ainsi en période d’incertitude économique les clients potentiels restreignent leur budget de remplacement de véhicules au profit d’autres dépenses de base. Nous considérons à la CGT que la filière automobile n’est pas en surcapacité, pour la simple et bonne raison que cette dernière est très loin de répondre aux besoins.
• La distance domicile travail ne cesse de croitre avec l’étalement des agglomérations et l’augmentation du prix des loyers.
• Le parc automobile est vieillissant en France et en Europe avec 8 ans de moyenne d’âge à l’heure actuelle contre 6 ans au début des années 1990. Ce qui signifie que les voitures vont être de plus en plus polluantes et de moins en moins sûres.
• L’épisode de la prime à la casse et des diverses aides gouvernementales a démontré que lorsque les prix de ventes diminuent les ventes de voitures neuves augmentent. Donc les besoins sont présents mais freiner par des marges élevées et des salaires trop faibles.
• Lorsque la croissance économique repartira, si les capacités de production sont réduites, l’Europe et la France en particulier seront obligées d’importer de plus en plus de voitures.

L’industrie automobile est structurante en France et en Europe, c’est pourquoi laisser la voie libre aux seuls constructeurs et à leurs actionnaires pour traiter de cette question des supposés surcapacités est une erreur dont les conséquences seraient désastreuses pour l’ensemble de l’industrie.
Si on répond aux besoins il n’y a pas de surcapacité dans l’industrie automobile
 
David Meyer, conseiller fédéral, économiste